El convertidor de par es uno de los componentes menos entendido en un vehículo equipado con transmisión automática. Voy a tratar de explicar lo que hace y cómo lo hace.
El convertidor de par tiene una funciones diferentes.
Primero tenemos que entender que no existe un vínculo directo entre el cigüeñal y el árbol de transmisión de entrada (excepto en el caso de un bloqueo del convertidor de estilo, pero hablaremos de eso más adelante). Esto significa que la primera función del convertidor es conectar el cigüeñal y el eje de entrada para que el motor puede mover el vehículo, esto se logra mediante la utilización de un efecto de acoplamiento fluido.
El convertidor de par también reemplaza el embrague que se requiere en una caja de cambios manual, esto es como un vehículo de transmisión automática se puede llegar a una parada pero sigue estando en marcha sin que se cale el motor.
El convertidor de par también actúa como un multiplicador de par, o relación de transmisión adicionales, para ayudar al coche a moverse de una parada. En los convertidores de hoy en día esta relación teórica es en cualquier lugar entre 2:1 y 3:1.
Convertidores de par consta de 4 componentes principales que tenemos que preocuparnos por el propósito de la explicación.
El primer componente, que es el miembro de la conducción, se llama el impulsor o la "bomba". Se conecta directamente al interior de la carcasa del convertidor, y porque el convertidor está atornillado a la placa flexible, se está convirtiendo en cualquier momento que el motor gira.
El siguiente componente, que es la salida o de sus Miembros, se llama la turbina. El eje de la transmisión de entrada es estriado a la misma. La turbina no está conectado físicamente a la de la carcasa del convertidor y puede girar de forma completamente independiente de ella.
El tercer componente es el montaje del estator, y su función es la de redirigir el flujo de fluido entre la turbina y la turbina, lo que da el efecto de multiplicación de par de una parada.
El último componente es el bloqueo del embrague. A velocidades de autopista este embrague se puede aplicar y proporcionará un enlace mecánico directo entre el cigüeñal y el eje de entrada, lo que redundará en la eficiencia de 100% entre el motor y la transmisión. La aplicación de este embrague es generalmente controlada por la computadora del vehículo que activa un solenoide en la transmisión.
Así es como funciona todo. En aras de la simplicidad, usaré la analogía común de dos ventiladores que representan el impulsor y la turbina. Digamos que tenemos dos ventiladores uno frente al otro y que a su vez sólo uno de ellos en el otro ventilador pronto comenzará a moverse.
independientemente de ella.
El tercer componente es el montaje del estator, y su función es la de redirigir el flujo de fluido entre la turbina y la turbina, lo que da el efecto de multiplicación de par de una parada.
El último componente es el bloqueo del embrague. A velocidades de autopista este embrague se puede aplicar y proporcionará un enlace mecánico directo entre el cigüeñal y el eje de entrada, lo que redundará en la eficiencia de 100% entre el motor y la transmisión. La aplicación de este embrague es generalmente controlada por la computadora del vehículo que activa un solenoide en la transmisión.
Así es como funciona todo. En aras de la simplicidad, usaré la analogía común de dos ventiladores que representan el impulsor y la turbina. Digamos que tenemos dos ventiladores uno frente al otro y que a su vez sólo uno de ellos en el otro ventilador pronto comenzará a moverse.
El primer ventilador, que se alimenta, puede ser considerado como el impulsor que está conectado a la carcasa del convertidor. El abanico de la segunda "impulsado" fan se puede comparar a la turbina, que tiene el eje de entrada estriado a la misma. Si se va a sostener el ventilador no-accionado (la turbina) la potencia (el rotor) todavía sería capaz de mover-lo que explica cómo se puede tirar a una parada sin el motor se cale.
Ahora imagine que un tercer componente colocado entre los dos, lo que serviría para alterar el flujo de aire y hacer que el ventilador alimentado a ser capaz de conducir el ventilador no-accionado con una reducción de la velocidad, sino también con un aumento de la fuerza (torque). Esto es esencialmente lo que hace el estator.
En un momento determinado (generalmente alrededor de 30-40 mph), la misma velocidad que puede alcanzar entre el impulsor y la turbina (los dos ventiladores). El estator, que está unido a un embrague unidireccional, ahora comenzará a girar en conjunto con los otros dos componentes y alrededor del 90% de eficiencia de entre el cigüeñal y el eje de entrada se puede lograr.
El deslizamiento 10% restante entre el motor y la transmisión puede ser eliminado mediante la conexión del eje de entrada al cigüeñal a través de la aplicación del bloqueo del embrague que se ha mencionado antes. Esto tenderá a arrastrar el motor, por lo que el equipo sólo mando en marchas más largas ya velocidades de autopista cuando hay carga del motor muy poco presente. La principal función de este embrague es para aumentar la eficiencia de combustible y reducir la cantidad de calor que se genera por el convertidor de par.
ESENT el impulsor y la turbina. Digamos que tenemos dos ventiladores uno frente al otro y que a su vez sólo uno de ellos en el otro ventilador pronto comenzará a moverse.
El primer ventilador, que se alimenta, puede ser considerado como el impulsor que está conectado a la carcasa del convertidor. El abanico de la segunda "impulsado" fan se puede comparar a la turbina, que tiene el eje de entrada estriado a la misma. Si se va a sostener el ventilador no-accionado (la turbina) la potencia (el rotor) todavía sería capaz de mover-lo que explica cómo se puede tirar a una parada sin el motor se cale.
Ahora imagine que un tercer componente colocado entre los dos, lo que serviría para alterar el flujo de aire y hacer que el ventilador alimentado a ser capaz de conducir el ventilador no-accionado con una reducción de la velocidad, sino también con un aumento de la fuerza (torque). Esto es esencialmente lo que hace el estator.
En un momento determinado (generalmente alrededor de 30-40 mph), la misma velocidad que puede alcanzar entre el impulsor y la turbina (los dos ventiladores). El estator, que está unido a un embrague unidireccional, ahora comenzará a girar en conjunto con los otros dos componentes y alrededor del 90% de eficiencia de entre el cigüeñal y el eje de entrada se puede lograr.
El deslizamiento 10% restante entre el motor y la transmisión puede ser eliminado mediante la conexión del eje de entrada al cigüeñal a través de la aplicación del bloqueo del embrague que se ha mencionado antes. Esto tenderá a arrastrar el motor, por lo que el equipo sólo mando en marchas más largas ya velocidades de autopista cuando hay carga del motor muy poco presente. La principal función de este embrague es para aumentar la eficiencia de combustible y reducir la cantidad de calor que se genera por el convertidor de par.
Otro término que puede ser desconocido es el de un convertidor de par de "alta parada". Un convertidor de puesto de alto se diferencia de un convertidor de valores en el sentido de que las revoluciones por minuto se eleva en la que el convertidor de los componentes internos-el impulsor, el estator y la turbina comenzará a girar juntos, y por lo tanto, detener la fase de multiplicación de par y comenzar la fase de acoplamiento . El punto en que las revoluciones del motor se detendrá la escalada de las ruedas motrices mantiene estacionario y el acelerador totalmente abierto que se conoce como "velocidad de pérdida".
La idea detrás de un convertidor de torque más alto puesto es para permitir que el motor a la revolución con más libertad, hasta el punto donde comienza la banda de potencia, y por lo tanto, el vehículo pueda acelerar de una parada bajo más energía.
Esto se hace cada vez más importante cuando un motor se ha modificado. Las modificaciones del motor, tales como cabezas portado, grandes levas, turbos más grandes (en algunos casos), mayor consumo, etc tienden a elevar el punto donde la curva de potencia comienza. Para un mejor rendimiento, la velocidad de pérdida debe ser planteado de acuerdo a funcionar de forma óptima en relación con las alteraciones de un determinado vehículo.
En términos simples, para un mejor rendimiento, la velocidad de pérdida se debe elevarse al menos hasta el punto donde la curva de par se dirige hacia su punto más alto. Como regla general, la velocidad de pérdida se debe establecer para que coincida con el número de revoluciones en el que el motor está haciendo al menos el 80% de su par máximo de un vehículo conducido calle.
Como se puede imaginar, un vehículo que puede acelerar de una parada con el 80% de su par máximo fácilmente superará un vehículo de idénticas que sólo se puede ejecutar el 50% de su par motor disponible.
